越南邀请七国谈判高铁项目，但无人接单的背后原因

越南最近大胆尝试，邀请了中国、日本、德国、法国、韩国、瑞典和俄罗斯七国参与高铁项目的谈判。然而，经过一轮洽谈后，结果却是没有任何国家愿意承接该项目。越南的合作条件十分明确：外方提供资金和技术，而建成后则由越南自己运营。日本与越南在高铁合作方面已经进行超过二十年的谈判，但这次直接退出。2026年9月9日，越南建设部长陈宏明在一次重要会议上下达了一个“死命令”，宣称北南高铁项目力争在2027年12月正式开工。这个坚定的节点背后有着巨大的压力，越南的南北高铁项目从最初设想到2024年国会通过方案，经历了多年的反复讨论。

该高铁项目全长1541公里，贯穿20个省市，设计时速为350公里，总投资预算约为673亿美元，规划在2035年竣工。虽然这些目标都详细列在报告中，但如今这条与梦想交织的高铁还停在了人们排队的阶段，没有一个国家愿意真正领跑。越南希望把全球顶级的高铁企业请到谈判桌上，以便实现其宏伟计划。尽管德韩联合体已经中标，但由于融资困难及本土企业的撤资，项目陷入了僵局，成为了行业和舆论的焦点。

越南南北高铁项目在整体设计上非常雄心勃勃，期望实现外方的投资、关键技术的转让，同时建立本地化产业链。越南的计划已经非常清晰：提供资金、技术和团队，并且希望包揽票价和运营红利。这样的合作模式让外方难以接受，企图将所有的技术和风险推给外资公司，却只给予有限的回报，建立在利益均衡上的合作应被外方视为不合理。

尽管七国团队悉数参与，然而每个企业在谈判中显露出的分歧确实显著。日本的新干线项目跟进较早，对高铁项目可能遇到的超支和延误问题极为敏感，绝不会轻易松口。尽管日本方面愿意提供约100亿美元用于配套项目，但对于该项目并不愿意提供无条件的资金保障，实质上选择了退出。德国和法国虽然愿意提供部分车辆和系统，但核心技术的承诺仅限于应用层面，特定技术的转让则被拒绝。

德国的西门子与韩国的现代Rotem联合体已于2026年6月中标，承诺以模块化的方式推进技术转移，并协助在越南建立本地组装线。但关键的算法和材料配方仍保持保密。中国团队凭借中老铁路和雅万项目的经验出场，依然根据市场常规进退有度地进行谈判，希望了解投入产出以及未来的运营空间，而无人愿意将核心利益与全部利益捆绑。韩国现代则与越南长海集团达成了技术转让协议，实际参与了联合体中标。俄罗斯由于轨制不匹配而无法承接此项目，瑞典等公司也在推介自己的细分能力。在所有谈判中，各方都关注各自利益的保护与产权的清晰，谨慎拒绝承担全部风险。

越南为何迟迟得不到承接的承诺呢？关键的原因在于其每项执行细则都偏向于“他人承担费用、自己收获果实”。越南希望通过高铁项目推进产业升级，但国际巨头们则因风险和利益审核，断然不愿意对这样高风险的长线项目下注。同时，越南对技术掌控和后续收益分配的态度也让外方心存顾虑。合同的不对等和收益不明确令得各方在潜在的风险与责任分配上各自摇摆。

在这样的背景下，外资企业对高铁项目的热情大减，企业们都在仔细算账。尽管目前中标方已经明确，但融资及本土支持仍未到位，项目的愿景仍然停留在纸面上。越南面对的现实并不是它想要迅速推进，而是各方在利益平衡上的复杂博弈。历史经验反复表明，高端制造产业的实施需要在风险与利益之间找到平衡。若越南在下一轮谈判中仍坚定其以订单换产业、以压力促行动的策略，真正愿意为这条高铁“买单”的企业依旧会是稀缺资源。七国尽管到齐，却因融资及本土企业的撤资导致项目计划仍停留在纸面。越南实现高铁梦的道路，还需对合作协议的细节进行深入打磨，并重视市场规则。